BG doubles feeder frequency to Liverpool

BG Freight Line, a shortsea feeder specialist based in Rotterdam, has confirmed that it will next month increase the frequency of its services to Liverpool as a direct response to market demand.

The Jork Ruler and Doris Schepers will join the Margareta B to provide an express twice-weekly connection between Rotterdam and Liverpool. Jork Ruler will also call at Dublin, while Doris Schepers and Margareta B will serve Belfast.

The upgrade comes a year after BG Freight launched its first service to the port of Liverpool.

The additional sailing will enhance connectivity between deepsea European and northern UK hub ports and Peel Ports' Manchester Ship Canal container shuttle service.

Ross Thompson, Commercial Director at Peel Ports, owner of the port of Liverpool, said: “The launch of this second weekly service confirms both a response to increased intra-European shortsea demand, as well as our commitment to enhance deepsea schedule synchronisation and integrity between Rotterdam and the growing north-west markets.”

     Lloyd's Loading List 21/05/2013

Le port fluvial d'Arles veut développer un pôle conteneurs

Pouvant recevoir des navires jusqu'à 3 000 tonnes, le portfluvial d'Arles assure plus de trente liaisons vers les pays de l'Est, le Maghreb, l'Europe du Nordet du Sud ou le Proche-Orient.

Il vient de connaître un allongement de son quai nord de 100 mètres supplémentaires (soit 180 mètres désormais) qui s'ajoutent à ses 220 mètres au sud, ainsi que l'aménagement d'une plate-forme de 15 000 m². 

Parmi les objectifs du port, le développement d'une activité "conteneurs". "Il existe sur l'axe Fos-Lyon un potentielde flux domestiques conteneurisés à exploiter qui ne viendrait pas en concurrence avec les terminaux du port de Marseille-Fos, mais, au contraire, s'inscrirait en complémentarité avec sa stratégie de massification des trafics, affirme le vice-président de la CCI du Pays d'Arles, délégué au port. Nous disposons des outils et du foncier pour proposer un service. Nous voulons tester le modèle en 2014". 

Selon la société Logirhône, spécialiste de l'acheminement en combiné fleuve-route de conteneurs (40 000 EVP transportés en 2012 entre Fos, Valence et Lyon), le port pourrait se positionner comme "plate-forme avancée" du port de Marseille.

     Econostrum 13/05/2013

MacAndrews launches reefer train in Spain

MacAndrews, the intra-Europe subsidiary of the CMA CGM shipping group, is reinforcing its intermodal reefer service, using its 45ft container fleet, with the launch of a reefer train service linking Murcia and Bilbao.

Starting with two departures a week, the service will eventuallyexpand to become a daily reefer rail service as MacAndrews consolidates its intermodal services, delivering Spanish fresh produce throughout Europe, through its own vessels which call at the port of Bilbao.

The service is jointly run with MacAndrews by Continental Rail and Grupo Fuentes.

This new venture involved investment in a modern system of on-board generators on trains to supply the power needed to operate the reefer boxes, along with a monitoring system, guaranteeing the cold chain reliability, which said the line would further shorten transit timesand lessen CO2 emissions.

     Lloyd's Loading List 29/04/2013

Stena to build Swedish rail terminal

Stena Line is to build arail terminal at the Swedish port ofKarlskrona as part of its new focus on intermodal solutions.

This will not be the first rail venture Stena has entered into. In October 2012, Stena began operating a rail shuttle service between Kiel and Verona, in partnership with Kombiverkehr and Cemat, to connect with its Gothenburg-Kiel ferry service.

“I want Stena Line to be the market leading freight ferry operator in the corridors in which we operate. Not just in the markets where our ferries dock, but also in more distant markets through hinterland connections” explained the freight commercial manager for Scandinavia.

Stena had plans to introduce a rail service from Karlskrona to Gothenburg and Stockholm once the terminal was up and running.

     Lloyd's Loading List 25/04/2013

Activités maritimes dans les eaux territoriales : le droit social français renforcé

L'Assemblée nationale a adoptéhier, sans surprise, la loi sur les infrastructures et services de transport, présentée par Frédéric Cuvillier. Le débat détaillé et l'examen des amendements avait eu lieu le 11 avril.

Ce jour-là, le principal point concret susceptible de modifier grandement les règles applicables au « cabotage maritime » en France était tranché : l'amendementproposé par les députés communistes, qui entendait imposer le pavillon français premier registre sur toutes les activités de cabotage et sur le transmanchepour les compagnies établies en France, était rejeté par le gouvernement.

En revanche, l'intégralité des dispositions maritimes voulues par Frédéric Cuvillier sont désormais adoptées. La première d'entre elles est l'application des règles légales et conventionnelles applicables aux marins français à l'ensemble des marins et personnels embarqués sur des navirestravaillant dans les eaux françaisessous pavillon non-français.

Le gouvernement ayant demandé la procédure accélérée pour ce texte, celui-ci doit désormais être discuté en commission mixte paritaire et passer en l'état à l'Assemblée et au Sénat où les seuls amendements qui pourront être présentés sont ceux ayant reçu l'aval du gouvernement.

     Le Marin 16/04/2013

Carburants maritimes : le GNL paraît la meilleure alternative au fuel lourd

Les acteurs du monde maritime ont planché lors d'un séminaire à Dunkerque, le 22 mars 2013, sur les façons d'atteindre les niveaux d'émissions imposés par l'UE et la directive soufre.

S'il y a un consensusentre les armateurs, les régions et l'Union européenne (UE) sur la nécessité de trouver une alternative au fuel lourd, deux principaux sujets ont fait débat : les possibilités de financementet les différentes solutions pour un "carburant propre".

L'UE a réitéré sa volonté d'aider les ports et les armateurs à la transition via une "boîte à outils", soit des mesures d'accompagnement à court terme sous forme de financements et de groupes de travail, notamment en recherche et développement.

Le délai d'adaptation imposé aux acteurs, fixé à 2015, pour des émissions de soufre limitées à 0,5% [NDLR : 0,1% dans les zones SECA], est par ailleurscontroversé par les armateurs.

Trois options se dégagent. La première solution serait de remplacer le fuel lourd par le gasoil, une possibilité qui s'avère particulièrement onéreuse.

La seconde consiste à installer des scrubbers, c'est-à-dire des systèmes de nettoyage de fumée, dans les navires. "Mais il y a plusieurs freins à ce système, souligne Jean-Marie Millour, délégué général du Bureau de Promotion du Shortsea Shipping. Ce type de machine n'est pas adaptable à tous les navires, l'investissement est très lourd et, surtout, son résultatn'est pour l'instant pas entièrementgaranti par les fabricants."

C'est la troisième option, le gaz naturel liquéfié (GNL), abondant, transparent, inodore, non corrosif et non toxique, qui semble la plus envisageable malgré un coût qui s'annonce très élevépour les navires et pour les infrastructures portuaires.

     Journal Marine Marchande 03/04/2013

BP2S : enjeux et défis du shortsea

Lever les freins réglementaires qui pèsent sur lepassage portuaire et accompagner la mise en œuvre de l'annexe VIde la convention Marpol sont deux priorités de la Commission européenne dans le transport maritime à courte distance. L'avancée de ces travaux a constitué l'un des temps forts de la conférence "Shortsea 13" organisée par BP2S jeudi 14 mars à La Défense.

D'ici 2015, la convention Marpol confirme l'emploi dans les zones Seca, soit Manche, mer du Nord et Baltique, de carburant dont le taux en soufre est inférieur à 0,1 %. Au regard des techniques actuelles et de l'échéance fixée, dans une première approche, les armementsn'auront pas d'autres alternatives que de recourir à du gasoil routier à faible teneur en soufre. Ce choix contraint aura pour conséquence "de renchérir nos coûts d'exploitation de 30 % environ et d'affecter la compétitivité du transport maritime à courte distance face au mode routier avec un risque réel de transfert modal inversé". Confié par Antoine Person, président du BP2S, cet avis est très largement partagé par Guy Adam de MacAndrews, Christophe Mathieu de Brittany Ferries et Jens Holger Nielsen de Samskip. Autre impact évoqué par Dominique Bouchez de l'Ufip et Thierry Chanteraud de Total Marine Fuels : "Une dépendance accrue de la France au gasoil dont la hausse de la demande augmentera son prix". 

Face à cette inquiétude, l'intervention de Patrick Norroy, chargé de mission pour le transport maritime et la logistique à la DG Move, sur les mesures d'accompagnement prévues par la directive était très attendue. "Elle autorise l'usage d'instruments tels que les aides Marco Polo, RTE-T et de la BEI ainsi que les financements nationaux sous réserve qu'ils respectent les règles sur les aides d'État. Cette initiative a pour objectif de faciliter la transition et de minimiser le risque de transfert modal des flux maritimes opérés actuellement en shortsea vers la route", confirme-t-il.

En parallèle, le secteurest éligible aux outils prévus par le document "Polluant emission reduction from maritime transport and the sustainable waterborne transport toolbox (SEC(2011)1052). Sa mise à jour interviendra en avril". Le maritimefigure enfin dans les propositions "Clean Power" présentées par la Commission le 24 janvier 2013. Ce paquet prévoit le déploiement d'infrastructures de distribution de carburants alternatifs aux produits pétroliers raffinés dont des points de ravitaillement GNL dans tous ports inscrits au réseau de base RTE-T d'ici 2020. 

À travers son exposé, Patrick Norroy a présenté également les travaux visant à alléger les procédures administratives dont douanières pénalisant le shortsea par rapport à la route lors du passage portuaire. Sont citées la réforme du "Certificat d'exemption du pilotage" avec une proposition d'ici décembre, et la simplification des formalités déclaratives des navires à l'arrivée et au départ des ports européens via la mise en œuvre d'un guichet unique le 1er juin 2015 conformément à la directive 2010/65. De nature à "révolutionner" les pratiques du shortsea, le programme "Blue Belt" est plus ambitieux avec la création d'une zone maritime de libre-échange. "L'objectif est la mise en place d'un marché unique pour le transport maritime à courte distance afin de ne plus soumettre ses marchandises, transportées entre les ports européens, aux formalités applicables aux échanges avec pays tiers". Les flux en shortsea bénéficieraient alors d'une liberté et de facilités analogues à celles de la route lors du franchissement des frontières. D'ici juin 2013, Patrick Norroy annonce la remise de propositions juridiques et techniques pour créer "cette zone maritime de libre-échange".

     L'Antenne 17/03/2013

EMSA publishes Final Report for Study on standards and rules for bunkering of gas-fuelledships. The objective of this report is to provide a description of the existing rule framework related to LNG bunkering.

This report provides recommendations for possible common EU wide guidelinesfor bunkering LNG as ship fuel.

Besides the interim guidelines currently in place, the useof LNG as a maritime fuel for ships is notformally recognized by IMO rules. To facilitate the approval process for gas-fuelled vessels a codefor the use of gas as ship fuel is being developed (IGF Code).

The IGF Codewill have the status of an internationally adopted and legally binding regulatory instrument.

To close the gap regarding the bunkering of LNG as fuel for ships in the regulatory framework, a working group within theISO as been created. The objective is the development of international guidelines for bunkering of gas-fuelled vessels focusing on requirementsfor the LNG transfer system, the personnel involved and the related risk of the whole LNG bunkering process. For the time being the working group is not able to develop an international standard.

While regulationsfor the use of gas on seagoing vesselsand the related bunkering guidelines are already under development, similar activities for inland vessels have just started.

The transportof LNG by inland tankers is not allowed. Within the 'European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Inland Waterways' the necessary entry of LNG within the cargo list is missing, which leads to the prohibition of transport via inland waterways tanker. For both unregulated items, the transportof LNG as cargo and the use of LNG as fuel for inland vessels, activities are initiated to develop necessary appendixes of the ADNand the Rhine Vessel Inspection Regulations.

Gaps related to LNG bunkering could be addressed by a common EU regulatory instrument focusing on:

- The definitionof the bunkering process

- Common risk assessment procedure for approval processes

- Common risk evaluation criteria

- Common safety distances for bunkering processes

- Environmental aspects due to the release of methane

- EU wide procedures for the definition of gas qualityand sampling

As previously confirmed, UK-registered commercial vehicles will, in the main, be compensated for the charge.

UK hauliers will pay an annual or a monthly charge for each LGV. Foreign hauliers can pay daily, weekly, monthly or annual charges. Non-payment of the charge will be a criminal offencefor operators of all nationalities, which could result in a fine of up to £5,000.

Roads Minister Stephen Hammond said:

"Every year there are around 1.5 million trips to the UK by foreign registered lorries but noneof them pays to use our roads.

"This new act will help the UK logisticsindustry remain competitive."

     Commercial Motor

Les professionnels se sont vu présenter les conclusions du rapport Jean-François Jouffray, qu'il venait de remettre au ministre délégué aux Transports.

La mission a permis de fédérer l'ensemble des acteurs travaillant sur le GNL et de faire avancer les travaux réglementaires au niveau national et international.

L'association qui représente les intérêts des armateurs français continue de réclamer « un plan d'action global en faveur de la filière », comme elle le fait depuis deux ans.

Et de rappeler à cet égard que le rapport pointe « les incohérences de la politique européenne et l'absencede financement national dédié ». Au niveau européen, la Commission a ainsi annoncé que le soufre ne serait pas inclus dans les lignes directrices des aides d'État pour la protection de l'environnement. Elle a également confirmé le non-renouvellement des aidesà la construction navale au-delà de 2013, et n'a toujourspas précisé le contenu des aides à finalité régionale.

Aux yeux des armateurs français, « il est donc urgent de clarifier les financementsque peuvent apporter les différents programmes européens au développement des nouvelles infrastructures ».

De même, selon l'association professionnelle, « il convient que l'État et les collectivités s'engagent à soutenirla conversion ou l'achat de navires propulsés au GNL ». En effet, sans engagement financier conséquent de la part de la France, similaire à l'effort que vient de consentir la Finlande pour son industrie, le passage au GNL restera théorique.

Armateurs de France souhaite que la dynamique industrielle setraduise maintenant dans les faits et conduise à une politique active de promotion du GNL en France et en Europe. Pour l'association, dans un premier temps, « une telle politique passe par le soutienaux projets d'investissement déjà déposés, notamment par STX France et Brittany Ferries, ainsi que par un engagement des ports à procéder au développementdes infrastructures GNL ».

Raymond Vidil, président d'Armateurs de France, commente : « L'enjeu aujourd'hui, c'est de créer une dynamique de développementqui s'étende non seulement au transport maritimemais également à l'ensemble de la chaîne logistique ». Selon lui, « le GNL représente ainsi une occasion unique pour nos ports de se doter d'un véritable avantage concurrentiel à condition qu'ils soientparmi les premiers à s'équiper. »

Quant à Éric Banel, le délégué général de l'association professionnelle, il souhaite au nom des adhérents « la mise en place d'une structure de coordination pérenne et véritablementtransversale qui poursuive le travail de la mission et continue de fédérer les acteurs professionnels et institutionnels autour du GNL ».

     L'Antenne

Having invested in a similar LNG for Transport corridor in Alberta, Canada, in 2011, Shell is pushing developments for this alternativefuel to be used for land-based trucking and for the marine industry.

It hopes the two operations could come on-stream within three years.

In the US Gulf, Shell plans to install a liquefaction unit with capacity of 250,000 tonnesa year to supply LNG along the Mississippi River, the intra-coastal waterway, etc.

In the Gulf of Mexico, Shell has a agreement with Edison Chouest Offshore companies to supplyLNG fuel to marine vesselsand to provide what is anticipated to be the first LNG barging and bunkering operation in North Americaat Port Fourchon, Louisiana.

Further north in the Great Lakes, Shell plans to build another 250,000 tonnes per yearunit at Shell Sarnia Manufacturing Centre in Ontario, to supply LNG fuel to the lakes, bordering US states, Canadian provinces and the St Lawrence Seaway.

Shell expects Interlake Steamship Co to be its first marine customer in the region, as it begins conversion of its vessels' fuel systems.

The global energy company already uses LNG as a fuel, chartering dual-fuel offshore support vessels for its operations in the US Gulf. It will also charterinland barges run purely on LNGthat will sail on the Rhine in Europe later this year.

Shell is enthusiastic about the rising interest in LNG as an alternative marine fuel, arguing that bunkering will start on a small, localised scale. Then, as it becomes a more common fuel, LNG bunkering will be scaled up to handle international trade that employs larger merchant ships.

     Lloyd's List

The research,funded by the UK's Economic & Social Research Council (ESRC) and carried out by the Seafarers International Research Centre (SIRC), looks at enforcement issues surrounding Emission Control Areas (ECAS).

Having observed a multitudeof ship inspections in the UK and Sweden and interviewedover 50 stakeholders, the report concludes that although the vast majority of ship owners are complying with the regulations, there is evidence that a minority ofberthing ships in the UK are burningnon-compliant fuel.

The report recommends that methods are used to increase compliance such as the MCA's fuelsampling and testing kits.

It also looks into the future enforcement of the areas and weighs up the advantagesand disadvantages of a possible fuel levy or ships' emissions trading scheme.

Two separate reports oncompliance and enforcement have been published on the SIRC website.

      Greenport

Dans le cadre du RTE-T révisé, les autoroutes de la mer constituent désormais l'un des éléments du réseau de base pour le secteur maritime et l'un des liens indispensables du réseau secondaire. « Les autoroutes cons­tituent en effet un couloir de transport invisible, mais entièrement disponible, couvrant toutes les zones côtières de l'UE. Elles sont donc un outil d'infrastructure-clé dans la mise en œuvre, le déploiement et le fonctionnement du nouveau RTE-T », continue le coordonnateur européen.

La nou­velle importance des ADM au sein du RTE-T est liée à trois caractéristiques :

Elles contribuent à améliorer l'accessibilitéet la cohésion au sein de l'UE. À ce titre, dans le cadre du réseau de base, elles sont la pierre angulaire de la dimension maritime de RTE-T car elles couvrent une vaste partie de l'espace maritime européen. Elles fournissent une plate-forme pour le développement de toutes les activités du transport maritime nécessaires à la compétitivité européenne.

Elles relient de nombreux ports européens. Elles contribuent ici à l'amélioration des procéduresde sécurité et de sûreté et aux systè­mes de gestion du trafic. Elles permettent aux ports européens de devenir des points d'interconnexion avec d'autres modes, et de destination finale pour les passagers et les marchandises.

Elles peuvent s'intégrer dans une chaîne logistique globale. Selon le rapport du coordonnateur, elles peuvent ici faciliter les combinaisonsde modes de transport et d'unité de transport intermodal.

Les autoroutes de la mer ont aussi une importance en matière de transport durable.

NDLR: A lire sur notre blog, un article concernant ce rapport du Coordonnateur ADM.

     Journal de la Marine Marchande

Sharp Surge in Russian Traffic via Hamburg

Russia is the second-most importanttrading partner for the Port of Hamburg in terms of seabornecontainer handling.

With a total volume of approx. 675,000 TEU handled between Hamburg and the Russian ports, the volume of container traffic was up by 13.3% in 2012. This positive trend is also attributable to Russia's decision to join the WTO, resulting in associated simplifications in commercial law as well as the dismantling of trade barriers. [NDLR : Encore une preuve que les simplifications administratives et commerciales permettent une croissance du shortsea shipping].

Just under 95%of the total direct traffic between Russia and Hamburgare handled via the seaport of St Petersburg. This Russian Baltic Sea port itself handled roughly 2.53 million TEU in 2012, equivalent to an increase by 6.7 per cent year-on-year. Alongside St Petersburg, the Russian Baltic Sea ports of Kaliningrad and Ust-Luga as well as Archangelskund Murmansk on the Arctic Ocean are called at by ships sailing from Hamburg.

Russia is also one of the key trading partners of the Hanseatic port in conventional general cargo handling, e.g. for iron, steel and other metals, as well as machinery.

In particular, Russian customers appreciate the high quality standards in port and the density of 150 weekly feeder sailings to the Baltic Sea region.

     Press release

Alicante veut développer ses échanges avec l'Algérie

Il y a quelques jours, le président du port d'Alicante accompagné de l'autorité portuaire et de la Chambre de commerce, s'est rendu à Oran pour étudier les possibilités de renforcer les échanges entre les deux ports riverains de la Méditerranée occidentale.

Les échanges entre Alicante et l'Algérieont fortement progressé depuis quelques années.

Globalement, ils ont atteint157.000 tonnes l'an dernier, en hausse de 41,1% par rapport à 2011. Le trafic roulier avec l'Algérie représente près de 80% du total traité par le port espagnol.

Actuellement, il existetrois liaisons régulières entre Alicante et l'Algérie. Deux d'entre elles ont une fréquence hebdomadaire, la troisième étant bimensuelle. Alicante est par ailleurs un port d'escale régulier du service de ferry d'Algérie ferries.

Le Président souligne : « Les trafics avec l'Algérieont eu une incidence positive pour le port. C'est l'un des trafics prioritaires celui-ci et nous croyonsque, dans le futur, il pourra progresserdavantage avec la possibilité de doubler en quelques années ».

     L'Antenne

Ce cercle d'affaires est composé d'une soixantaine d'entreprises dont la plupart sont des sociétés espagnoles et algériennes active dans l'agroalimentaire, les matériaux de construction, l'énergie.

Lors d'une rencontre on a pu avoir un aperçu de l'objectif du CCIAE, c'est-à-dire promouvoir le flux des échanges, développerla promotion des infrastructures portuaires et aller vers des protocoles d'accord entre les instances douanières des deux ports concernés.

Au président du CCIAE de souligner qu'aujourd'hui l'important est de consoliderles exportations algériennes vers l'Espagne.

     Liberté Algérie

Among the reaction of several bodies, including the European Sea Ports Organisation (ESPO) is that this is a significant step forward compared to the €8 billionthat was set aside for the Trans-European Transport Networks(TEN-T) in the 2007-2013 periods, an amount which member states have fully taken up according to the latest Commission data.

With a cutof one third in the €32 billion initially foreseen for transport infrastructure projects, transport does notappear to be considered a prioritysector in the next budget.

But at the same time, the substantial cut that was made comparedto the initial €32 billion will seriously affect the implementation of the transport infrastructure plan the Commissionhas been developing over the last three years.

In a first common reaction to this result, European transport organisations EFIP, ESPO, INE, IRU, PDI, ECG, ECSA, ETF, ECASBA, ACI Europe and CER say: "We are satisfied that the transportinfrastructure envelope has increased, compared to the current multi-annual budget. Nonetheless, it is a missed opportunity that European leaders decided to cut a growth-stimulating sector.

It is high time for national governments and their leaders to realise that transport is the engine of the European economy.

If people and goods cannot move efficiently, growth and economic development are constrained. In our view, transporttherefore deserves more than 2.4% share of the total budget."

Even if Europeantransport organisations EFIP, ESPO, INE, IRU, PDI, ECG, ECSA, ETF, ECASBA ACI Europe and CER remain critical, theybelieve it is important that the new EU budget plan for 2014-2020 is adopted soon.

"Realistically, the TEN-T core network and the already defined projects of the ten multimodal corridors cannot be fully implemented with such a small envelope."

     Afloat

Consultation period: 14/02/2013 - 9/05/2013

This consultation will last for 12 weeks. Questionnairesshould be returned by 9 May 2013 at the very latest.

Objectives of the consultation 

This consultation aims at collecting your views on Pilotage Exemption Certificates (PECs) in order to assessthe need for possible European Union (EU) actions that could help to improve the use of PECs in the EU. We kindly ask you to evaluate the presented problems, objectives and measures, and propose modifications or even other measures.

    Europa.eu

The Russian container sector, underdeveloped by western standards, will target foreign operators in particular.

Russia is Antwerp's fourth-largest trading partner. In 2012 the total volume of freight carried between Antwerp and Russiaamounted to 8.6m tonnes. About 90% of this volume went between Antwerp and the Baltic coast of Russia.

     Lloyd's Loading List

Samen waren Antwerpen, Gent, Oostende en Zeebruggegoed voor een totale shortseatrafiek van 134,1 miljoen ton. Tegenover het record van 135,2 miljoen ton die in 2011 was gehaald, betekende dit een daling met 0,85%, zo blijkt uit cijfers van Promotie Shortsea Shipping Vlaanderen.
Alleen Antwerpen ging er vorig jaar nog iets op vooruit. De Belgische mainport behaalde 0,6% meer shortsea en vestigde daarmee een nieuw record van 86,01 miljoen ton. Bijna 47% van de overslag in Antwerpen staat onder de noemer shortsea.

Gent kon zijn shortseatrafiek nagenoeg handhaven en kwam uit op 17,07 miljoen ton, een bijna verwaarloosbare daling van 0,2% ten opzichte van recordjaar 2011 (toen 17,11 miljoen ton op de shortseateller stond). Shortsea is in Gent volgens de cijfers van het Vlaams promotie-orgaan goed voor 65% van de globale maritieme overslag.

Zeebrugge moest meer terrein prijsgeven. De shortseatrafiekzakte daar met 3,4% naar 27,86 miljoen ton, wat 64% van de totale trafiek uitmaakte. Het shortsearecord staat in Zeebrugge op naam van het jaar 2010, met 30,18 miljoen ton.

De zwaarste klap was voor Oostende. De kusthaven, die vrijwel zijn hele trafiek in die sector haalt, verloor 17% van zijn shortseatrafiek, die verder kromp naar 3,18 miljoen ton. Het record van 2008 (8,44 miljoen ton) is ver weg.

In de totale maritieme overslag in de Vlaamse zeehavens vertegenwoordigde shortsea een aandeel van 52,1%.

     De Lloyd

However, while much European government focus has been on convertingroad miles to sea miles and creating 'Motorways of the Sea' the UK market is witnessing an increasinggrowth and concentration of capacityon the short Eastern Channel routes to and from the UK market; on ferries through Dover or on Freight Shuttles through the Channel Tunnel.

Channel services now employ 45% of the total UK short sea market capacity compared to 40% in2000. Indications are that capacity and market share will increase still further, especially when the impact of low sulphur fuel legislation kicks in from 2015.

Minimal short sea capacity supply growth in some market sectors since 2000, and decline in some cases, is evident on the UK's Continental, Scandinavian and Baltic market connections.

This situation is in sharp contrast to capacity growth of 31% on the short Channel crossings and also implies a greater dependence on the accompanied trailer mode as the preferred modeto serve the UK market.

Shipping lines have significantly increased economies of scale by employing higher capacity vessels and there is evidence of much improved vessel utilisation.

     Multimodal

Baptisé NE 1, il utilisera 5 porte-conteneurs d'une capacité de 5 500 EVP, trois opérés par MSC et deux par Zim.

Outre le terminal TNMSC de Port 2000 au Havre, ces navires escaleront à Felixstowe,Rotterdam, Hambourg et Anvers au nord, Ashdod, Alexandrie, Haïfa et Valence en Méditerranée. En fait, NE 1 se substitue au service Israël Europe Express (IEX) opéré uniquement par des bateaux MSC sur lesquels Zim chargeait dans le cadre d'échanges de slots.

« Zim s'est installé en propre au Havre en 2008. Ce nouveau service est une preuve renouvelée de la confiance que nous avons dans ce port », commente le directeur de l'agence Zim Le Havre.

     Le Marin